知道了吗？2018年底，中国铁路营业里程突破13万公里，其中高铁达2.9万公里，我国已成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家。
2018年春运，中国铁路累计发送旅客3.82亿人次，创铁路春运旅客发送新纪录，上演了一场地球上最大规模的人类迁徙活动。想必今年的春运接待旅客只会更多不会更少，新的记录还在等待着中国人。
但踏上了回家的路并不意味着能够轻松到家。因规划滞后、行政管理等原因，中国铁路出现了一些坑哭不少乘客的火车站。接受过这些车站洗礼的游子，回家的脚步会被大大延迟。
今天的文章，就带你来一起扒一扒这些奇葩车站。
情缘两边两陌路
咫尺一厘一天涯
利用既有线路的火车站停靠动车组作业，既能方便旅客就近市区乘车，又能依靠成熟的市区交通拉动客流。
但是，为了满足动车组接发的需要，而又不因车站站场改造施工影响既有普速列车的接发，不少车站都会在既有火车站站场的一侧新修站场和候车室。
沪宁城际铁路建设时，既有的沪宁线上的各大车站都十分繁忙，于是都采取这种建设方式应对动车组的接发。沪宁城际铁路采用新型的站台无柱雨棚和高架候车室规格建设了沿线各大城市的车站，这就与建设于上个世纪的有柱雨棚和侧边式候车室形成了鲜明对比，出现了新旧混合的车站建设样式。
无锡站、常州站、镇江站等，普速场和城际高速场因此出现了截然不同的两重天地。
卫星图上的无锡站则更清晰高速铁路新站房的修建不仅扩大了车站规模和到发能力，新进站通道的开辟在方便旅客的同时又分流了进站人流，大大提升了火车站的客运能力。但是，一些车站由于设计原因，高速铁路新站房和普速铁路老站房互不相通。这样一来，乘客只要进错站房，就有可能误车。
这其中的典型代表便是遭到众人口诛笔伐的重庆北站。
重庆北站，为原龙头寺火车站，是重庆铁路枢纽中规划建设的第二大火车站。
但是重庆北站在建设之初，承接的铁路线只有渝怀线和遂渝线，是一座三等站。很快重庆北站的规模就已经不适应实际需求，于是有了14台29线的重庆北站建设规划。
先期建成的重庆北站部分被称为重庆北站南广场。
2015年建成的站房可以满足遂渝线、渝利线和兰渝铁路、渝万铁路动车接发作业，即今天所称的重庆北站北广场。
在重庆北站的南北广场之间，上述的坑爹问题出现了。由于前期规划上的问题和建设实施上的一些困难，重庆北站的南北广场并不互通。南广场只能检票进站普速列车;部分直达普速列车、动车和高铁只能从北广场检票进站。
如果旅客在乘车时进错了广场，将无法到达列车停靠的站台。想要从南到北或是从北到南，乘客只能自己选择轻轨、公交、黑车、打车、摩的、步行等通过周边街道绕行。
从南广场去北广场 向北坐一站地铁再折返回来 真是很少见的走法2015年元旦重庆北站北广场投入使用后，由于南北广场不互通、有关部门宣传不到位和公共交通接驳不到位等原因，最终造成几千人错过列车。相关新闻在第二天铺满各大媒体。
2017年中旬，重庆北站南北广场终于开通临时通道，不过这条每天8点至23点开放的通行的通道却是一条单向通道，仅供北广场铁路下车旅客单向出站至南广场使用。直到2018年9月，南北广场双向互通的换乘通道才得以投入使用。
但是重庆轨道交通站点命名和重庆长途汽车站布局给前往重庆北站乘车的旅客所带来的困扰似乎仍在继续。而在山城重庆，2018年初投运的重庆西站和以及未来的重庆东站，在缺乏充足地面交通接驳交通条件下，势必又将给乘客们带来诸多不便。
千磨万击还坚劲
任尔东南西北风
在中国一个城市有多个火车站时，常常用东南西北等方向名来区别的火车站，只有武汉等少数城市用城市片区来命名火车站。
当然命名方式并不重要，关键是让旅客顺利上车回家。但中国却偏有那么几个名不副实，让人被坑的火车站。
这其中最哭笑不得的便是湖北省的天门南站和仙桃西站两兄弟。听站名，我们去天门肯定在天门南站下车了，去仙桃肯定在仙桃西站下车喽。但是你要这么做就错大了。
天门南站设于天门市多祥镇以北，距仙桃城区约7公里，15分钟车程即到仙桃城区，距天门市中心约35公里，约40分钟左右车程;仙桃西站在三伏潭镇雷场村附近，距仙桃市区25公里，开车约半小时左右，离天门市中心15公里，开车约15分钟。
而事实上，靠近仙桃的天门南站却是天门和仙桃两地居民出行所首选的车站。
天门、仙桃和潜江属于湖北省直管的县级市，没有上级代管的地级行政单位。汉宜铁路建设根据站距设站时只能依据车站所属的县级行政单位的名称命名，于是就出现了这样尴尬的乘车的现象。
天门和仙桃的穿越站名还算是情理之中，另一些新建铁路客运站则与名称对应的城市中心区相去更远，所有以为到了站就快到城区的人都太天真了。
阳泉北站和孝感北站便是其中的代表。
石太客运专线上阳泉北站位于阳泉市孟县县城北部，距离阳泉市区达47公里。石太客运专线通车后，老石太铁路铁路的列车几乎全部转移了过去，只剩下几趟绿皮通勤慢车在阳泉站停靠。
但是石太客专通车带来的快速便捷，似乎在阳泉市区百姓的出行中一点都没体现出来，因为去一趟北站实在是太麻烦了。
而京广高铁上的孝感北站，距离孝感市区远达100公里，比不少城市的机场距离市区更远。不少在孝感北站下车的旅客往往当场蒙圈，只能掏高昂的车费再辗转前往市区。
造成这种尴尬局面的原因，恐怕还在中国铁路的建设规划中，行政级别的巨大影响力。
通常情况下，火车站规模受其服务的行政单位的级别影响。省城的自然大于地市的，而地市的则大于县市。所以尽管高铁线只通过两市的孟县和大悟县，却必须借用阳泉和孝感的大名，才能保证足够的建设规划面积。这样不合理的命名方式，最终也只能让不明就里的旅客买单了。
还似旧时游上苑
车如流水马如龙
尽管如今的春运回家的票越来越好买了，但是“拥挤”，这一春运的普遍现象仍然还在继续。春运拥挤的场面仅仅是因为人多吗?其实一些城市几大火车站功能分布不均、站房候车室设计落后、站房建设规划滞后等原因也是造成一些火车站拥堵的重要原因。
城市火车站分工不明可以以沈阳为例。位于沈阳市中心的沈阳站、沈阳北站是京哈方向所有列车必过的客运枢纽大站。而规划面积大得多的沈阳南站则只有哈大高铁、沈丹铁路等东北区域铁路接入，其地理位置又处在沈阳尚在开发中新区的沈阳南站。
一到春运时节，两者的区别就显现出来了。沈阳站和北站人山人海，南站却空空荡荡，根本体现不出巨大规划面积的作用。
数数沈阳南站是几车道而候车室拥挤的情况在福州站却呈现了南(旧)北(新)两重天。
福州站南侧的老站房由于建设年代早，属于老式的分隔式候车室，北侧的新站房则是连通的一体式候车室。空间的分隔在过去可以有效分流，提高检票进站效率，但是跟现今一体式高架候车室灵活、宽敞、流动的空间相比，对大客流的承载能力就显得不足了。
狭小的分隔式候车室既不能有效利用其他闲置的候车室空间来缓解拥挤，过道等其他空间又占据了候车面，所以呈现了老的四个候车室远远比新的一体式候车室拥挤的情况。
当然利用老站房维持原有线路运转，出现一些拥挤的现象，还在理解范畴之内。有些火车站的拥挤产生的一些祸首，就让人有点无奈了。
例如北京南站充分利用各个检票口之间的空间大建服务区域，不断挤占旅客的候车休息空间，一度被众多旅客冠以“商场南”的戏称。在有关乘客投诉、媒体关注之下，其商业空间扩展的势头才有所收敛。
还有一些铁路站点的拥挤现象问题则可以追溯到早期的规划阶段。
高铁站规划时，往往根据城市等级来规划建设规模。这种方式大多数时候是合宜的，但是在一些枢纽性的城市，仅仅根据城市现有人口数量规划站点就显得不合理了。
这其中旅客们议论最多便是被冠以“爆棚东”的徐州东站。徐州市区常住人口300多万，和江浙其他大城市南京、杭州、苏州等地的市区人口相比确实较少，在规划时便设计得偏小。
但熟悉中国陆上运输的人都知道，徐州自古以来就是重要的枢纽城市。到了铁路时代，徐州就是京沪线和陇海线交汇的十字枢纽;高速铁路建设规划早期的徐州东站也是京沪高铁和郑徐高铁的交汇的丁字枢纽。仅仅用市区人口去预估徐州的客运量显然是低估了这座城市的交通功用。
徐州是通向江南地区的关键枢纽 是苏北铁路振兴的重要担当…好在随着徐连高铁、徐宿淮盐城际铁路建设，在现今站场的东侧，正在新建新的站场和高架候车室。但愿未来的徐州人民乘坐高铁能不再爆棚。
尽管规划中的行政因素仍然部分影响着部分站点、线路的合理性，但不可否认的是，中国人回家的旅程正在因为铁路的建设变得越来越通畅快捷。希望所有人都能坐上归家的列车，平安到家。
也愿我们今天的这篇文章能成为你归家途中的良伴。
