知道了吗？12月28日消息 2018年，共享单车行业走向“一片寂静”，从最被投资人看好的领域到最避之不及的“烫手山芋”，它只风光了不到2年的时间。曾经行业内的两大“巨头”摩拜和ofo，如今的状况都令人唏嘘与惋惜。摩拜被美团并购，半年内迅速美团化，大规模人员调整正在进行；ofo命悬一线，押金挤兑、债台高筑、戴威不知要如何收拾这一片残局。与此不同的是，只有起先少人问津的哈罗单车似乎成为了最后的“赢家”。
共享单车行业中这些明星企业的发展都将会成为一个个商业案例，在它们还没有彻底到终局的时候，这些问题也依旧没有标准答案。
集体沉思：谁杀死了ofo
内部高管被传巨额贪腐、海外市场不断关闭、办公大楼人去楼空、供应链上门讨债、上千万用户排队等候99元押金退款、创始人被列“老赖”名单……谁也没有想到曾经共享单车行业巨头之一的ofo会至如今局面。
究竟是何种原因让ofo走到了末路，成为业界热论的话题。戴威的“理想主义”被视为原因之一。有人认为，戴威坚持独立发展的决心和不甘让他先是错过了与摩拜合并的机会，又在尚有良好资产的状况下拒绝了滴滴的收购，最后将ofo“拖”到了寒冬来袭，负债累累的地步。亦有分析指出，是资本的狂热迫使ofo等一众共享单车企业盲目扩张，粗放运营，最终导致了整体失衡。而不久前，摩拜曾经的投资方腾讯董事长马化腾在朋友圈评论中指出，“一票否决权”是最终“杀死”ofo的凶手。
马化腾的一番言论被认为是暗指滴滴和阿里的利益之争，在不同场合使用了“一票否决权”而导致ofo多次错过了较好的转身机会，当然也指出了初创企业内部架构管理的问题。但是，随后滴滴与阿里都先后发出声明表示并没有“一票否决权”，让这一事更加破朔迷离。
与其问“谁杀死了ofo” 不如问谁让共享单车行业“早衰”？
2016年末，共享单车的出现直击大众“最后一公里”的刚需。随后，这一中国原创的项目还被翻版到美国、欧洲、印度等各国家和地区。从理论上来说，这是一片值得深耕和有价值的市场，但从“百车”大战到ofo、摩拜称霸，再到巨头没落，其衰败的速度迅雷不及掩耳。据相关媒体数据监测，从2016年到2018年，市场上共享单车企业，共累计融资额超过260亿人民币，现如今早已全部“烧光”。
摩拜原CEO胡玮炜曾经说过，“资本是助推你的，但是最后，其实你都得还回去。”不仅要“还回去”，资本真正希望的是“加倍还回去”。Ofo早期投资人朱啸虎曾经放出“三个月结束战争”的狠话，随后，ofo和摩拜展开了一轮“城市拓展”的拉力赛。其实，朱啸虎当时想得很清楚，以共享单车重运营的模式，如果短期内不分出胜负，拖垮对手，下一个“死”的就是自己。于是，三个月后，战争没有结束，没有促成ofo和摩拜合并的朱啸虎最早抽身了。
狂热的资本将共享单车的扩张从国内推到海外，从自行车涌向电单车，盲目、激进、疯狂。而当资本退却，在高速公路上的“摩拜ofo们”却已经来不及刹车。
商业化，真的是一个笑话吗？
从行业的发展情形看，除了退出市场，共享单车创业公司的好归宿就是“被收购”。摩拜如此，哈罗如此，小蓝单车如此，未来，ofo亦会如此。巨大、高频的线下流量是滴滴、腾讯、美团、阿里等巨头都希望得到的。而即便最后成为巨头们的线下入口，无尽的补贴仍不是长久之道，如果说盈利困难，那至少能不能做到盈亏平衡？
事实上，摩拜、ofo、哈罗单车等共享单车企业都相信它是一桩可以赚钱的“生意”，通过精细化运营和流量变现可以实现商业化。这些共享单车企业也都不同程度的做出了各种尝试。
在精细化运营方面，除了从设计、供应链等多方面减低基础成本之外，摩拜最先推出了“红包车”的精细化运营模式，通过红包激励用户参与车辆调度来降低运维成本。ofo与摩拜甚至都推出了各自的大数据平台来指导车辆投放调度，ofo曾表示其每辆车的运营成本从1.5元下降到0.2元。
此外，哈罗出行CEO杨磊也一直坚信精细化运营就可以带来一定的“盈利”。杨磊曾告诉,哈罗单车一辆车的成本在800-900元，设计预期使用寿命4年，每辆车平均运维成0.3元，每辆车每天折旧成本0.6元，只要每天每台车收入1块钱就能盈利。彼时，杨磊还透露哈罗单车其实已经在部分城市盈利，但是并没有告诉我们是哪些城市和具体运营数据情况。随后，在今年9月份，哈罗单车每辆车的骑行资费也上涨到1元每十分钟。
有业内人士分析，从财务模型上看，共享单车通过精细化运营模式是可以盈利的，但这需要非常极致的系统化的管理，目前的共享单车企业都不具备这样的能力。除了精细化运营外，摩拜还推出过摩拜商城，希望通过流量和IP的结合获得一次意外的丰收，而事实证明文艺范儿的摩拜并没有“IP”效应。现在，哈罗单车也在学习摩拜的方式，用积分+现金购物的方式，将增加用户“粘性”作为首要目标。
在商业化尝试上，最激进和最迫切的当属ofo了。在今年下半年“融资荒”开始时，戴威就带领团队迅速进行商业化布局，车身广告售卖、ofo客户端信息流推荐、短视频推荐、甚至推出了金融理财项目。其中，在车身广告方面，ofo宣称其在武汉改造了200辆单车，相关收入就达到了百万元人民币。遗憾的是，这些尝试并没有救ofo于水火。
精细化运营困难重重，流量变现方式尚未清晰，一辆辆不同颜色的共享单车构成了线下流量巨大入口,成为巨头生态布局重要一环。同时，它也担负着无形的压力。
摩拜并入美团后，结束了盲目激进的扩张，专心于运营，但还是不免被认为是美团的“负累”，特别是在美团上市之后。根据美团招股书显示，自4月4日美团收购摩拜至当月30日，摩拜收入为1.28亿元，净亏损为4.07亿元，相当于每天亏损1300万元。如今，胡玮炜辞职，摩拜裁员，如果不能进一步扭转运营模式，等待摩拜日子依旧不会好过。
ofo小黄车走向何方？
就在媒体曝出ofo运营主体和戴威已经被海淀区法院下达“限制消费令”的前一天，戴威发表内部信号召ofo人认同并坚定信念：不逃避，勇敢活下去，为我们欠着的每一分钱负责，为每一个支持过我们的用户负责！戴维说，“ofo人永不放弃！”
可以看出，即便已经被列入“老赖”名单，需要退还的押金金额已经超10亿元人民币，戴威依旧不想走到“倒闭”这一步。
如果选择“倒闭”，戴威这一程的创业之路将彻底宣告结束，ofo这一品牌将退出共享单车舞台，阿里巴巴或成为最大收益者。今年3月，ofo通过抵押的方式，先后两次将其共享单车资产做为抵押物，换取阿里系共计17.7亿元人民币的借款。去年7月份，阿里巴巴也曾参与ofo的E轮融资，这表示阿里巴巴既是股东也是债权人。如果ofo选择“倒闭”，ofo的共享单车将悉数作为抵押物变成阿里资产，而此后这些车将被哈罗单车接管，顺利成章依托ofo原来打下的江山进入一二线市场。
除了“倒闭”，滴滴和阿里系是最可能的接盘者，也是最不愿接盘的人。作为阿里而言，蚂蚁金服已经“拥有”哈罗单车，而且现在哈罗单车已经升级为“哈罗出行”，开始做出行大平台。仅在共享单车业务中，虽然没有明确的盈利业绩公布，但是相比摩拜和ofo，在低线城市深耕的哈罗亏损远远小于前两者。从线下流量资源方面，支付宝对低线城市的需求远远超过一二线城市，而且“债权”在手，并没有必要在此时“接盘”的强烈利益驱使。
从滴滴而言，有知情人士透露，此前，滴滴确有意向收购ofo，但是报价也随着摩拜加入美团之后不断下降。随后，滴滴迎来“安全风波”事件，顺风车无限期下架、大范围整顿、政府监管不断加强。滴滴此时已经无暇顾及共享单车市场；从业务上来讲，滴滴其实也已经自建了青桔单车，并收编了小蓝单车。更为重要的是，“安全风波”给滴滴提了一个醒儿，出行是公共交通事业，发展需谨慎。对于ofo目前的情况，滴滴既不愿意轻易将这一市场拱手让给阿里，也确实无力帮助戴威收拾混乱的残局。
在对ofo的一片质疑中，也有人在默默支持。就在“退押”事件爆发后，山东《齐鲁晚报》报道了一名ofo泰安代理商孙汝雷的故事，他的代理公司替ofo先行垫付了近2万余元的学生押金退款。孙汝雷介绍泰安ofo的注册用户有37万左右，现在日均骑行有5000多单，他相信冬天过后，运营情况会越来越好……
戴威曾经说，要将ofo变成和Google一样伟大的企业。如今，坚持独立发展的ofo，戴威会用什么样的方法让它“起死回生”呢？而随着共享单车流量的收割完成，有人说有，中国移动互联网的收官之战也随之落幕。（完）
